Con dos pruebas en el concesionario de coches segunda mano Alicante Crestanevada, ¿se ha dicho todo sobre el DS 9? Volvamos por última vez y dictaminemos definitivamente el valor intrínseco de la gran berlina francesa.
Sí, ¡ya son dos pruebas! El primero lo hice durante las pruebas oficiales de abril de 2021, donde me centré en la versión híbrida (perdón, «E-Tense») con 225 CV -está aquí-. Avancemos hasta principios de 2022 y Maurice va a descubrir el muscle car de 360 CV con tracción total: está aquí. Sin embargo, «mi» versión híbrida de 225 CV ha tenido una pequeña actualización, ganando 25 CV y una batería más grande por la operación del Espíritu Santo. Es esto último lo que me interesa hoy.
¿Quiere detalles técnicos? Para pasar de 225 CV a 250 CV, los ingenieros de DS «simplemente» aumentaron la potencia del 1.6L PureTech en 20 CV, llevándolo de 180 a 200 CV, mientras que el motor eléctrico se mantiene en 110 CV; el par motor, por su parte, se estanca en 360 Nm en total. Pequeñas ganancias de potencia para pequeñas ganancias de prestaciones: este DS 9 E-Tense 250 hace el 0 a 100 km/h en 8,1 s (-0,2 s frente al E-Tense 225) y cruza los 1.000 m 27,7 s después de arrancar (-0,4 s). En cuanto a la batería, gana 3,7 kWh y ahora tiene 15,6 kWh, ganados por el aumento de su densidad energética, sin pérdida de espacio, por tanto.
Bueno, eso es todo, hablemos de lo que es interesante. Y quiero hablar de las líneas de este DS 9. ¿Mi opinión firme y definitiva? Lo encuentro… delgado. Por supuesto, las líneas son fluidas, los volúmenes bien controlados, los detalles interesantes (los faros, ¡sobrecogedores!), pero he aquí la cuestión: su presencia en el tráfico no es, desde mi punto de vista, intimidante. Por ejemplo, pude compararlo con un C5 X y el Citroën me pareció mucho más macizo y aterrizado… ¡Antes de notar que era 6 cm menos ancho que el DS!
Por otro lado, no tengo nada que decir sobre el interior. Me encantó encontrar la opción de cuero completo «Ruby Red Opera», que da mucho carácter al interior. La arquitectura del salpicadero ya es carismática, es cierto, pero ese color y todos esos detalles (estoy locamente enamorada de las zonas patinadas, es absolutamente sublime) le dan al conjunto una atmósfera bastante singular y un mundo alejado de las tristísimas propuestas germanas.
Y entonces estamos bien. Los asientos son bonitos (el motivo de la «correa de reloj» es una idea genial) y acogedores, el espacio a bordo es notable tanto en las plazas delanteras como en las traseras, donde, gracias a la tapicería de alta gama, los asientos con masaje/calefacción/ventilación ponen la guinda al pastel. En términos de calidad de construcción, realmente no tengo mucho de qué quejarme, de nuevo debido al hecho de que casi todas las superficies de la cabina estaban cubiertas con un cuero muy agradable (o alcántara para el techo). El plástico queda relegado a las zonas (muy) bajas donde nadie pondrá las manos y eso está bien.
¡Vamos! Así pues, mi DS 9 cuenta con la nueva versión híbrida de 250 CV y, lo que es más importante, con una batería más grande de 15,6 kWh. ¿Y qué pasa con la gama totalmente eléctrica, te preguntarás? Tengo varias cifras que presentaros: hice un intento que representaba el peor escenario posible para la conducción eléctrica (casi sólo cuesta arriba + aire acondicionado a tope + ni un pie en la ciudad + sesión de fotos) y la batería se rindió tras 40 agotadores kilómetros. Por otro lado, en condiciones más bien óptimas, pude recorrer 74 km con un consumo de 1,2 l/100 km. En total, tras 240 km y más o menos 3 recargas, habré consumido 1,5 l/100 km. Si se puede enchufar la DS con regularidad, se puede conseguir un consumo de combustible muy interesante en el día a día.
Pero, de nuevo, el DS 9 está diseñado para viajes largos. Y menos mal, porque tenía que ir en coche a la boda de dos amigos en Oviedo desde Granada, son 2×800 km en coche. ¿Sabes qué? Era el cielo. Lo que hay que tener en cuenta es lo bien trabajada que está la insonorización del DS 9: por debajo de 110 km/h no se oye nada. Pero nada. Ni viento ni motor. Es muy sencillo, el coche que me vino inmediatamente a la cabeza tras descubrir este silencio por primera vez… es el Lexus LS, con su entrada de 110 000 euros. Un silencio que le permite practicar la introspección o cantar al ritmo de su canción favorita gracias al sublime sistema de sonido Focal, a 1.200 euros, claro, pero recuerde que el Bowers & Wilkins del Volvo cuesta más de 3.000 euros.
En consecuencia, los kilómetros pasan sin darse cuenta, bien ayudados por las bien hechas ayudas a la conducción (aparte del maldito «alerta» que sonaba mal, aunque tenía las dos manos en el volante y los ojos en la carretera) y por el confort general. Porque sí, el DS 9 es extremadamente cómodo. Me he dado cuenta de ello en cuanto me he topado con los primeros baches del camino, de hecho, con este nivel tan alto de suavidad y progresividad. Y el modo «Confort» añade otra capa, con la famosa cámara que analiza la carretera que tenemos delante para preparar las suspensiones para las irregularidades de la carretera. En cuanto al modo «Sport», tuve que utilizarlo durante 5 km como máximo, el tiempo necesario para darme cuenta de que la dirección y las suspensiones se habían vuelto más firmes y de que la caja de cambios se dejaba caer a la menor petición. Así que volví a cambiar al modo «Confort», ya que el ambiente no era nada propicio para acelerar, como un Volvo, en cierto modo.
Vamos, ¿más números? Empezando con la batería llena cada vez, mis viajes de ida y vuelta de 800 km fueron castigados con una media de 6,0 l/100 km. Una vez vacía la batería, el consumo medio a 130 km/h es de unos 6,5-7 l/100 km (un cambio respecto a los SUV y su aerodinámica de patata), mientras que la autonomía total, a pesar de los 42 pequeños litros del depósito de combustible, se sitúa entre los 650 y los 700 km. ¿Y el consumo global, te preguntas? 5,4 l/100 km en los 1.872 km de la prueba. Como un buen diésel.
Pero permítanme refunfuñar un poco. Lo que más me molestó de este híbrido DS 9… fue la parte híbrida. Su falta de sofisticación, para ser más precisos. Lo que lamento es la falta casi total de interacción entre el motor de gasolina y el motor eléctrico; así, por supuesto, el motor eléctrico puede ayudar al motor de combustión interna en aceleraciones fuertes, pero eso es todo. Esto es todo lo contrario a un híbrido al estilo Toyota, donde todos los componentes funcionan en armonía en casi cualquier situación. Por ejemplo, incluso cuando la batería está casi vacía, el motor nunca generará electricidad para las mini-recargas, a menos que se bloquee el modo «Save» donde se cargará para permitir que la batería recupere y luego mantener su carga en un porcentaje definido (generando un consumo extra de combustible que dudo que se pague con la conducción EV generada). Y una vez agotada la batería, no esperes conducir en eléctrico más de 10 metros después de volver a arrancar: vacío es vacío. Por otro lado, el feo pero muy exitoso Ford Kuga PHEV se transformaba en un híbrido «simple» cuando el ordenador de a bordo mostraba una batería vacía, permitiendo verdaderas secuencias de conducción eléctrica y manteniendo el consumo de combustible realmente limitado en todas las circunstancias. Tener un tren motriz mucho menos avanzado que un coche que cuesta 16.000 euros menos, pica…